Wat ging eraan vooraf voordat een wijk als Nieuw-Krispijn kon ontstaan? Ik schrijf hieronder een korte historische inleiding. Het is wel een lang artikel geworden, maar er staan ook leuke oude plaatjes in en een, hopelijk, duidelijke kaart van het gebied voor er sprake was van een wijk. Bedenk wel dat het gebied ten zuiden en oosten van de stad sinds de Elizabethsvloeden van 1421-24 een waterrijk soort Biesbosch was, die vanaf ongeveer 1600 stukje bij beetje is ingepolderd en dat de stad stuk voor stuk al die ontginningen in gebruik heeft genomen. Tot nu toe…
Voor mijn onderzoek heb ik uiteraard gebruik gemaakt van de diverse Geschiedenissen van Dordrecht en aanverwante literatuur. Gek genoeg is er daarin zeer weinig over Nieuw-Krispijn te vinden, in de laatste uit 2000 komt de naam zo goed als niet voor. In tegenstelling tot Oud-Krispijn, waar drie professionele architecten en hun bureaus hebben gebouwd. De timmermannen en aannemers die onze wijk hebben volgebouwd werden in de literatuur waarschijnlijk niet voor vol aangezien. Archivaris Jan van Dalen die in 1931 zijn eerste deel van de geschiedenis van de stad heeft gepubliceerd, heeft in ieder geval nog de moeite genomen over het ontstaan van de wijk te schrijven. Ik ben hem daar dankbaar voor.
—
Dordrecht was in het begin van de 19e eeuw al lang geen sterk groeiende en bloeiende stad meer. In vergelijking met de andere Hollandse steden bleef ze nogal achter. Er waren niet veel grote industrieën, maar wel veel kleine nijverheid voor en door de lokale bevolking. Al vanaf haar ontstaan lag Dordrecht echter langs belangrijke handelsroutes over het water. Er was dus altijd wel reuring in de havens, al was het maar van lokale of regionale aan- en afvoer van waren voor en van de bevolking. Ook de scheepsbouw en aanleverende bedrijven floreerden wel degelijk. Dus toen na 1840 daar de trein als vervoermiddel bijkwam en er in 1855 al een lijn lag tussen Antwerpen en Moerdijk, kwam Dordrecht weer in beeld. Rotterdam, dat al een verbinding met Amsterdam had, wilde die wel graag doortrekken naar Moerdijk, vanwaar je nog steeds met een al eeuwen bestaand veer naar het Eiland van Dordrecht moest reizen. Daar nam je dan de steenweg uit 1821 naar de stad en het veer naar Zwijndrecht. Maar ja; het Hollands Diep was breed en dan moest je ook nog de Oude Maas over. Dat vergde dure bruggen.
die in 1870 in Zeeland nieuwe spoorlijnen ging uitproberen.
Er zijn veel wilde plannen gemaakt voor een spoorverbinding die pas in 1865 een resultaat hadden. Met staatssteun wist Rotterdam de route via bruggen over ons eiland door te drukken. Maar dan moest er nog wel ergens een station komen. In de binnenstad en de schil over de vest was geen plaats, dus de spoorlijn en het station moesten verder zuidelijk van de stad komen. Vanaf de brug over de Oude Maas zou hij dan met een bocht naar de Moerdijk lopen en daar na de spoorbrug op de baan naar Antwerpen aansluiten.
Maar de gewenste locatie voor het station lag in Dubbeldam. Dat dorp besloeg het grootste deel van het Eiland en begon eigenlijk net buiten de stad. De grens lag een halve tot driekwart kilometer buiten de vestinggracht. Zeg maar: net ten zuiden van de Singel zoals we die nu kennen. Er vond in 1871 dus een grenswijziging plaats waarbij o.a. de Dubbeldamseweg vanaf de Singel tot en met de spoorweg bij Dordrecht kwam.
Die weg was oorspronkelijk een onbestraat pad tussen twee sloten dat ergens bij de herberg Krooswijk (waar ze in 1802 al een overdekte kolfbaan hadden) aan de Singel begon en vandaar naar het genoemde dorp leidde. Je kon dus niet direct van de binnenstad naar Dubbeldam reizen; je moest eerst vanuit de poorten naar de Singel en dan naar de herberg om af te kunnen slaan. De weg werd natuurlijk ook veel gebruik door begrafenisstoeten naar de sinds 1829 bestaande begraafplaats, die dus op Dubbeldams grondgebied lag. De overweg van 1872 en de doorgaande weg naar het dorp lagen net voorbij de begraafplaats.
In oktober 1872 was het zover: de eerste trein reed. En er stond nu op voormalig Dubbeldams grondgebied een modern station met een overdekte perron. Het behoorde tot de ‘eerste klasse’ van dat soort gebouwen, zoals die overal in Nederland verrezen, omdat Dordrecht een relatief grote stad was. Het was voorzien van een locomotievenloods met brandstofloods ernaast, een rijtuigenloods en een verhoogde laad- en losplaats. De rijtuigenloods werd wat later in een groter formaat en mooi gedetailleerd dichter bij het station herbouwd. Niet veel later, rond de aanleg van de lijn naar Geldermalsen, kwam er nog een goederenloods bij waar Van Gend en Loos de pakketdiensten verzorgde. Even na 1900 werd er een tweede perron met een in Dordrecht gegoten ijzeren overkapping gebouwd. Het komt voor het eerst voor op de stadskaart van 1903.
Later werd dit de locomotievenloods
Vanaf dezelfde herberg aan de Singel leidde een even onaanzienlijk dijkje langs de Beeldjeshaven naar het noorden, naar de stadsvest. Daar mondde het even ten westen van de Vriesepoortbrug uit op het pad Achter ’s Landswerf, waar loodsen van het leger stonden. Je kon wel te voet over het dijkje, dat bezit was van de bleker Waterbeek, maar het was bij de Singel met een slaghek afgesloten voor verkeer. Vanuit de Beeldjeshaven – niet meer dan een brede gracht – werden met schuiten de kleding en lakens voor de blekers aan- en afgevoerd. Het met wilgen omzoomde dijkje werd dan ook Bleekersdijk genoemd. In het kader van de betere bereikbaarheid van de stad werd het in 1886 door de gemeente aangekocht, van beschoeiing en een trottoir voorzien en bestraat. En er werd begonnen met bouwactiviteiten, zodat al snel een rij woningen, winkels en bedrijfjes langs de oostkant ontstond. In 1898 werd het haventje gedempt en bestraat en kreeg de dijk de breedte van nu. Dat is de reden dat de karakteristieke rij bomen in het midden, die eerst langs het water stonden, daar nu staat. Achter ’s Landswerf had inmiddels al in 1879 de naam Cornelis de Wittstraat gekregen.
Op de achtergrond de molen De Maagd aan de Cornelis de Wittstraat
Nadat het station via de Stationsweg (1870) en de in 1871-72 aangelegde Johan de Wittstraat en –brug over de Vest vanuit de binnenstad goed bereikbaar was geworden, werd ook de Dubbeldamseweg aangepakt. Hij maakte nu met de Blekersdijk deel uit van de serie van verbindingen tussen stad en achterland naast die over de oude Sluisweg-‘s-Gravendeelsedijk, de Spuiweg, de Krommedijk, de Vriezeweg-Reeweg en de Noordendijk. Inmiddels was in 1886 spoorlijn richting Elst in de Betuwe via Sliedrecht en Geldermalsen in gebruik genomen. Ook daarvoor waren dus overwegen nodig, met name in de Krommedijk en de Reeweg.
In 1885 kregen de huizen die al aan de Dubbeldamseweg stonden – voorlopig alleen aan de oostkant – huisnummers. Boven de spoorlijn, waar de weg nu Dubbeldamseweg Noord heet, werd nu ook een begin gemaakt met het bouwen. De Dubbelhof met zeven huisjes kwam tegen 1900 (bouwvergunning 1886) gereed en even ten oosten daarvan werden in de richting van het spoor, als zijstraten van de Toulonselaan, rond 1886-89 de eerste rijtjes arbeiderswoningen gebouwd. De volgende straatjes daar kwamen net na 1900 tot stand. Deze smalle weg – want een laan kon je het toen niet noemen – met sloten aan weerszijden, lag oorspronkelijk ook op Dubbeldams grondgebied, maar was na de grenswijziging van 1871 in 1881 door de gemeente aangekocht van een particuliere eigenaar. Hij werd in kleine stappen van korte rijtjes huizen voorzien die via bruggetjes over de sloten met de laan werden verbonden. Even na 1901 kwamen daarachter ook de straten met de namen van helden en plaatsen uit de toen woedende Boerenoorlog in Zuid-Afrika tot stand: de Transvaalbuurt.
Aan de andere kant van de kruising Dubbeldamseweg-Toulonselaan, richting station, liep sinds 1871 de Parallelweg evenwijdig aan het spoor. Die ontving in 1884 de naam Burgemeester De Raadtsingel.
Over de spoorweg heen werd nu ook gebouwd, met name aan de oostkant van de Dubbeldamseweg. Vandaar dat de weg rond 1898 een ‘geteerde steenlaag’ kreeg. Hij ging zowaar op een stedelijke straat lijken, al functioneerde er kort na 1900 nog een lijnbaan aan de westkant. Daar liep ook nog steeds een sloot en daarvandaan keek je over de weilanden onbelemmerd uit naar de Spuiweg. Slechts het bos van De Roo achter diens buitenplaats Weizigt, voorkwam dat je op de spoorlijn en het station keek.
Al in 1897-98 werd een rij van acht dubbele woonhuizen gebouwd langs die oostelijke kant van de weg. Ze sloten aan bij de arbeiderswoningen in de Bloemenbuurt erachter, waar even daarvoor aan was begonnen. In de Leliestraat is het opleveringsjaar 1901 nog in de gevels te zien. Het was daar nog steeds Dubbeldam tot er in 1903 weer een grenswijziging plaatsvond waardoor ten zuiden van de spoorlijn de buurtschap De Mijl, de Oud-Dubbeldamse Polder en het Land van Valk bij Dordrecht werden getrokken. Zowel wat nu Oud-Krispijn is als Nieuw-Krispijn-Oost werden daar in 1904 bouwrijp gemaakt.
Op achtergrond de voetgangersovergang bij de overweg
In de weilanden langs de weg, die deel uitmaakten van de Oud-Dubbeldamse Polder, lagen trouwens nog wel de resten van het park om het al lang verdwenen Huis te Dubbeldam. Het was een van de oudste buitenhuizen op het Eiland van Dordrecht en dateerde uit het begin van de 17e eeuw. In 1770 werd het afgebroken. Een brede dubbele sloot die een barok vormgegeven voormalige tuin omgaf was het enige dat er nog van over was. Plus een boerderij en een tuinmanswoning, die bij het huis hadden gehoord en die aan wat later de Mariastraat zou worden stonden. De schuur staat daar nog steeds.
Een naam die nog aan dit huis herinnert is die van de Marketteweg, langs het emplacement van het spoor. Die zou eigenlijk Marquetteweg moeten heten, want hij is genoemd naar Petronella van Wassenaar-Duivenvoorde (ca 1620-1702), de vrouw van Adriaen van der Mijle die in de 17e eeuw het Huis te Dubbeldam bewoonde. Hij was dan ook heer van Dubbeldam en je kunt het zien als zijn residentie. Petronella had, als weduwe, het huis en land Marquette bij Heemskerk gekocht van de failliete eigenaar en mocht zich vrouwe van dat bezit noemen. De ingang van het park, met ornamentele poort, was aan de Marketteweg, ongeveer tussen de Hendrikstraat en de Dubbeldamseweg en de oprijlaan ligt onder de rij huizen waar ik woon. Een van die sloten liep langs de achterkant van onze tuin, zodat we nog een glimp van dat grote ‘stately home’ in onze nabijheid hebben. Nu nog is er een verdiept stukje in de tuin. Er zijn daar bij het spitten diverse kleipijpenkopjes gevonden.
Jan van Dalen, de stadsarchivaris uit de jaren 1901-1936, vermeldde in het eerste deel van zijn Geschiedenis van Dordrecht (1931) dat de al een paar jaar bestaande bloemenstraten in februari 1905 pas officieel hun namen hebben gekregen. De straten westelijk van de weg kregen bij Raadsbesluit hun namen op 21 november 1906, maar toen stond daar nog niks. Ze waren ontleend aan die van leden van het koninklijk huis, “maar ontdaan van alle bijvoegingen, zoodat men evengoed aan allerlei andere personen kan denken”, schreef hij kritisch. Het waren allen familieleden van de toen regerende koningin Wilhelmina. Vanwege die naam werd dit deel van de wijk aanvankelijk de Oranjebuurt genoemd. Van Oud- of Nieuw-Krispijn was toen nog geen sprake.
Aan de Marketteweg werd ook een van de gashouders van Dordrecht gebouwd. Dat was in 1891 en hij heeft het tot eind jaren zestig uitgehouden. Aan het eind van de Mauritsstraat (nu Mauritsweg) werd voor de club DFC (sinds 1883) een voetbalveld aangelegd, waar in 1902 een eerste tribune op werd gebouwd. Een paar jaar later gevolgd door een ‘koffiekamer’. Toen na de oorlog de Mauritsstraat verlengd werd tot aan de Krispijnseweg (en zelf ook een weg werd) is het voetbalveld in 1948 verplaatst naar een terrein aan de Krommedijk. In 1906 werd de eerste versie van het abattoir – het slachthuis zeiden ze hier – aan diezelfde straat, met een hoofdingang aan de Marketteweg, gebouwd op de plek waar nu het bejaardenhuis staat. Het kreeg nog diverse uitbreidingen en onderging diverse moderniseringen, maar werd in 1984 afgebroken.
Na wat proefprojecten in 1906-07 heeft Gerrit van Hoek tussen 1907 en 1910 achter elkaar de Alexanderstraat, Dubbeldamseweg oneven (deels), Emmastraat, Frederikstraat, Hendrikstraat, Sophiastraat en Willemstraat van hun eerste rijen huizen voorzien. Hij heeft zo zijn stempel gedrukt op ongeveer driekwart van de bebouwing van de wijk. Inclusief die in de latere bouwperioden tussen 1916 en 1931.
Wat er sindsdien met zijn huizen en met die van de andere aannemers die hier actief waren is gebeurd zal ik tezijnertijd in de blogs op de website behandelen. Nu hebt u in ieder geval een idee van wat er aan de wijk vooraf ging en hoe hij van start ging.